13h00, 15h00, e nada de o dilúvio passar. A cada prognóstico desalentador da meteorologia, a fisionomia dos participantes afunda-se em tristeza e inconformismo. Hoje, só amanhã? Talvez não. Às 18h15, os primeiros raios de sol (ainda bem que o verão europeu é bastante generoso) atravessam as nuvens carregadas e iluminam a pista molhada. Isso já é mais do que o suficiente para animar os sedentos motoristas, que se apressam em aproveitar o ensejo para iniciar o grande teste dos 0-300-0 km/h.
Nele, o objetivo é alcançar os 300 km/h e voltar ao repouso no menor tempo possível. Também são considerados os tempos obtidos durante a aceleração de 0 a 100 km/h, 0 a 200 km/h, 0 a 300 km/h e a frenagem de 300 km/h a 0. Contudo, o vencedor será aquele que conseguir completar toda a prova no tempo mais baixo.
Para o confronto no circuito oval de 12,3 km de Papenburg, na Alemanha, foram escalados nove bólidos vendidos em série e cinco esportivos tunados por preparadoras. Máquinas especialmente escolhidas para encarar com galhardia a tarefa de chegar ao limite de sua força e potência. Aqui, não apenas a capacidade de acelerar até os 100 km/h – o que, muitas vezes, depende também do motorista e seu modo de condução –conta pontos.
Por isso, todas as precauções de segurança necessárias foram tomadas antes do início dos testes, desde a checagem do motor até o nível do tanque de combustível, que deveria estar cheio em todas as ocasiões. Em seguida, foi colocado no pára-brisa dianteiro de cada carro um medidor 2D na cor vermelho sangue para medir as marcas de aceleração e frenagem alcançadas pelos mesmos.
A preparação para o teste
Antes do início da prova, ainda dentro dos boxes, Markus Happel, engenheiro especialista em pneu da Dunlop, tece alguns comentários sobre a importância de uma calibragem perfeita dos mesmos: “A escolha da pressão ideal gera um conflito de interesses entre os pilotos que preferem uma pressão maior e os que optam por uma pressão menor. Não é nada fácil de chegar à proporção ideal para esse tipo de teste”,
Na hora de acelerar, o ideal é deixar a pressão do pneu elevada para se alcançar uma mínima resistência de rolagem dos pneus. Em relação à frenagem, pneus com baixa pressão trazem a vantagem de aumentar a superfície de contato com o solo e conseqüentemente a aderência e estabilidade. “Naturalmente, a pressão dos pneus depende também do peso dos carros. Um Audi RS6, por exemplo, roda com uma pressão nos pneus tão alta quanto o Ford GT”, relativiza Happel.
Enquanto o técnico da Dunlop finaliza o seu discurso, o time de pilotos parece cada vez mais ansioso, e assim que o primeiro carro é liberado, não tarda a apresentar-se o primeiro candidato, que a bordo do novo Porsche 911 Turbo, sai rapidamente dos boxes em direção ao circuito oval. Testado em primeira mão e com exclusividade pela Auto Motor und Sport, a lenda de Stuttgart oferece um motor de 3,8 litros, 500 cavalos de potência e câmbio de dupla embreagem com sete machas.
E a estréia não poderia ter sido melhor: com um tempo de apenas 3s1, o 911 levou a medalha de ouro entre os modelos comercializados em série na aceleração de 0 a 100 km/h. Contribuíram para o resultado a tração integral variável, que direciona grande parte da força do motor para as rodas traseiras na aceleração, e o eficiente e sincronizado launch control, que parece extrair toda a força dos turbos ao toque no acelerador. O novo volante esportivo de três raios com borboletas (opcional), muito útil para a troca de marchas no modo manual, aumenta ainda mais a atmosfera de competição no cockpit do Porsche.
Após 10s8, o velocímetro já aponta 200 km/h e, no momento em que o cronômetro atinge 41s9, o Porsche alcança a marca dos 300 km/h. É hora de desacelerar, e com uma pisada violenta e resoluta no pedal de freios, a força da cavalaria germânica é subitamente dominada pelos freios com discos de cerâmica ventilados (380 milímetros na frente e 350 milímetros atrás). Resultado: após 7s11 (uma média de 11,72 m/s²) o carro encontra-se parado, com o seu rastro negro sobre o asfalto. Na média final, o Porsche precisou de 49s para completar a seqüência 0-300-0 km/h. Uma boa média, mas será ela suficiente para superar os outros concorrentes?
As máquinas na pista
O segundo competidor a entrar na pista parece um confortável e sereno veículo familiar. Parece, mas nãe é. E o imponente ruído do Cadillac CTS-V e seu motor V8 com compressor, 564 cavalos e 76,17 kgfm de torque serve para enterrar qualquer tipo de dúvida. Com tempos de 4s7, 14s3 e 69s3 nas acelerações até 100, 200 e 300 km/h, respectivamente, o competidor norte-americano não obteve os melhores números entre os concorrentes – pelo contrário, foi o pior entre eles. O sistema de frenagem com discos de cerâmica de 380 mm, por sua vez, paralisaram o Cadillac em 7s67 – a segunda pior média. Porém, a despeito do tempo final de 77s, deve-se levar em consideração o peso total do carro de quase duas toneladas! Isso, aliado ao fato de o CTS-V testado ser o carro mais barato do teste, custando 74 990 euros, faz dele uma ótima opção para quem procura emoção e, porquê não, também custo-benefício.
Em comparação, o Ruf Rt 12 (315 350 euros), custa mais do que quatro vezes mais. Ainda que substancialmente mais caro, o carro agrega muito mais potência e velocidade. Usando a plataforma do Carrera 4 com ajustes que visam a um melhor desempenho do motor, o Ruf consegue extrair 685 cavalos (185 cv a mais que o Porsche 911 Turbo) do motor Boxer seis cilindros turbo. Entretanto, tanta potência não foi garantia de espetáculo na pista. O mecanismo de armazenamento do motor potencializado, que traz concomitantemente uma redução nos níveis de ruído e vibrações, poderiam ter sido melhor aproveitados pelo Ruf. Uma prova disso é a aceleração de 0 a 100 km/h em 3s6, 0s5 mais lenta que a versão de série do 911 Turbo. Não obstante, passada a barreira dos três dígitos o RT 12 ganha embalo e completa a seqüência 0-300-0 km/h em apenas 34s4, redimindo-se e alcançando a terceira colocação entre os veículos fabricados em série.
Após o Ruf, foi a vez de o detentor do título Koenigsegg CCX-R, vencedor da prova no ano passado, mostrar a que veio. Depois de 24s7, o velocista sueco ultrapassa a marca dos 300 km/h, e passados 6s86, o carro encontra-se estático. O motorista volta aos boxes, orgulhoso, com a ficha apontando 31s6. Parece que o título não mudará de mãos desta vez, e o CCX-R garante o lugar mais alto do pódio ao fim do dia. “No ano passado, a gente conseguiu completar os 0-300-0 km/h em apenas 29s2. Não obstante, estamos naturalmente muito satisfeitos com o resultado obtidos desta vez”, vibra o chefe da firma, Christian Koenigsegg.
A fala do orgulhoso vencedor é suprimida abruptamente pelo ronco do Lamborghini Murciélago LP 670-4 Super Veloce, que passa rasgando em direção à pista com toda a sua delicadeza peculiar. Com o auxílio do Lauch Control, a fera de Sant´Agata Bolognese chega sem demora aos 100 km/h em 3s2. Em 29s7, ele consegue atingir os 300 km/h e em apenas 6s49 o touro indomável já se encontra repousando calmamente. Com uma média de 12,84 m/s², o Lambo arrematou a melhor marca de frenagem no asfalto de Papenburg.
O sexto concorrente a adentrar na pista é o Gumper Apollo, cuja frenagem a 300 km/h é quase tão eficiente quanto o Lambo: 6s59. E quando o carro de corrida com autorização para trafegar nas ruas embala na reta de Papenburg, tem-se a impressão de quel ele encontra-se no Circuito de la Sarthe, em cuja famosa reta de 6 km chamada “Hunaudières” os mais ávidos pilotos da frenética corrida de Le Mans constumavam alcançar a marca dos 400 km/h. Pelo menos essa é a sensação do piloto ao agachar-se para entrar na apertada cabine embaixo das portas asas de gaivota e, pouco depois, provocar os 700 cavalos do bólido que o levam aos 300 km/h em 26s7. O tempo de 33s3 orgulha o presidente da montadora alemã, Roland Gumpert, que fica satisfeito com a segunda colocação no duelo 0-300-0 km/h.
Não tão rápido assim é o Porsche GT3. O rei da dirigibilidade de Stuttgart destaca-se contudo no quesito estabilidade e segurança durante a desaceleração a 300 km/h, e convence com uma média de 12,33 m/s² (6s76). Os 4 segundos utilizados para levar o carro do repouso aos 100 km/h também são respeitáveis, mas quando ele segue em direção aos 300 km/h, é nítido que a potência de 435 cavalos (a mais fraca do teste) necessita de um pouco mais de fôlego, e o GT3 precisou de 57s1 para completar a prova.
O próximo a se apresentar foi o Wiesmann GT MF5, que, com seu motor V10 de 507 cavalos, realizou a prova completa em 47s7 - quase dez segundos mais rápido que o concorrente alemão que acabara de deixar a pista. Para chegar aos 100 km/h em 3s9, o lauch control ficou devidamente desligado. Na frenagem, o Wiesmann demonstrou boa estabilidade e precisou de aceitáveis 7s11 para parar totalmente.
Depois dele, foi a vez do carro do James Bond aparecer em cena: 53s7 para bater nos 300 km/h e 7s53 para regressar ao remanso. Na contagem dos tempos, o resultado de 61s2 do Aston Martin V12 Vantage o colocou na oitava e penúltima colocação na classificação entre os modelos de série. O saldo negativo do esportivo deveu-se em partes por sua tração central que oferece uma embreagem pouco ajustada e rígida e uma motorização um tanto quanto áspera. Apesar disso, quem poderia torcer o nariz diante da beleza do galanteador britânico?
O momento dos turbos
Finalizada a bateria dos modelos de série, chegou a hora dos turbinados mostrarem a sua força. 30s3, 30s8 e 33s4 foram os tempos finais dos três primeiros colocados, em ordem decrescente de posição. Traduzindo em palavras: O Geiger-Ford GT, seguido por Cargraphic 997 Turbo GT RSC 3.6 e Techart GTstreet RS, foi o vencedor do teste entre os tunados e também o mais rápido dentre todos os carros participantes, não apenas no soma final, mas também na aceleração de 0 a 300 km/h, feita em 22s8.
Na sua cola, o Cargraphic foi o segundo na classificação geral e levou o medalha de ouro na aceleração de 0 a 100 km/h, realizada em 3s. “É um resultado excelente, nós já tínhamos trabalhado na embreagem a fim de deixá-la mais eficiente”, explica Michael Schnarr, co-fundador da Cargraphic. Em terceiro lugar, o Techart obteve a melhor média de frenagem entre os carros modificados (12,04 m/s²).
Outro veículo que chamou atenção foi o Audi RS6. Preparado pela MTM e titular do posto de carro mais pesado da disputa (2102 quilos), ele atingiu os 100 km/h em apenas 3s6 e os 300 km/h em 35s5. A receita do sucesso está sob o seu capô: 730 cavalos de potência e um torque máximo de 80 kfgm.
Por fim, um dos últimos a entrar na pista é o Geiger-Corvette Z06, que com seus 591 cavalos anabolizados entrou na pista marcada pela borracha ainda quente e cumpriu o seu papel em 50s7. Ao fim do dia, a lua cheia clareava a pista suja pelo rastro dos superesportivos, e o festival de velocidade chegava ao seu fim com um saldo bastante positivo.
